Узбекистан делает ставку на масштабное развитие авиации. В Ташкентской области планируется строительство нового международного аэропорта «Новый Ташкент» площадью 1310 гектаров. На первом этапе он сможет обслуживать до 20 млн пассажиров и 300 тыс. тонн грузов в год, а впоследствии пропускную способность намерены довести до 46 млн пассажиров.
Масштаб проекта впечатляет: территория будущего аэропорта больше лондонского Хитроу, зона Duty Free — просторнее, чем в Дубае, а пассажирский терминал по площади превзойдет терминал варшавского аэропорта имени Фредерика Шопена. Строительство «Нового Ташкента» планируют начать уже в этом году, пишет «Азаттык Азия».
Проект реализуется совместно с международным консорциумом с участием саудовской Vision International Investment Company, японской Sojitz и южнокорейской Incheon International Airport Corporation. Власти рассчитывают, что новый аэропорт укрепит позиции Узбекистана как крупного транспортного хаба между Европой и Азией.
Амбиции Ташкента подкрепляются и развитием авиапарка. Uzbekistan Airways заказала у Boeing 22 дальнемагистральных Boeing 787-9 Dreamliner, а также договорилась о закупке и аренде самолётов Airbus. К 2030 году страна рассчитывает увеличить общий парк до 180 воздушных судов.
Узбекистан уже имеет важное преимущество: его национальный перевозчик выполняет прямые рейсы в Нью-Йорк и располагает опытом эксплуатации Boeing 787. Это создаёт основу для дальнейшего развития дальнемагистральной маршрутной сети.
Казахстан не намерен уступать
Казахстан также последовательно развивает авиационную инфраструктуру. Астана планирует расширять действующий аэропорт и строить новые мощности, а пропускную способность аэропорта Алматы намерена довести до 19 млн пассажиров в год к 2030 году и до 55 млн — в перспективе.
Власти Казахстана прямо говорят о необходимости создания международного аэрохаба. Президент Касым-Жомарт Токаев предупреждал, что Центральная Азия и Южный Кавказ становятся ареной конкуренции за транзитные потоки и инвестиции.
При этом Казахстан пока сохраняет преимущество по масштабам рынка. В 2025 году его аэропорты обслужили около 32 млн пассажиров против 15,5 млн в Узбекистане. Казахстанские авиакомпании перевезли 15 млн пассажиров, тогда как Uzbekistan Airways — около 9,7 млн.
Похожая ситуация и в грузовом сегменте: в 2024 году на Казахстан приходилось около 67% воздушных грузов, доставленных в Центральную Азию. Однако Узбекистан демонстрирует более высокие темпы роста: за 2019–2024 годы его грузовые авиаперевозки увеличились на 182%, против 149% в Казахстане.
Одного большого аэропорта недостаточно
Главный вопрос заключается в том, сможет ли масштабная инфраструктура превратить Ташкент или Астану в настоящий хаб. Авиационный эксперт Абул Кекильбаев считает, что одного строительства аэропорта и закупки самолетов для этого недостаточно.
Хабовая модель требует сильного базового перевозчика, широкой маршрутной сети, удобной стыковки рейсов, конкурентных тарифов, доступного топлива и эффективной работы аэропорта в режиме 24/7. Для грузовой авиации дополнительно необходимы склады, быстрая таможенная обработка и мультимодальная логистика.
По структуре возможностей страны отличаются. Узбекистан обладает более выраженным потенциалом пассажирского хаба благодаря большому внутреннему рынку, растущему туризму и Uzbekistan Airways. Казахстан имеет более диверсифицированные возможности — от пассажирского и грузового транзита до технических посадок и мультимодальной логистики. Его географическое положение связывает Китай, Европу, Кавказ, Россию и Центральную Азию.
При этом Узбекистан быстро сокращает инфраструктурный разрыв. Новый аэропорт, рост авиапарка и либерализация рынка могут позволить Ташкенту привлечь часть международных перевозчиков, особенно в грузовом сегменте. Для авиакомпаний решающими факторами будут не только география, но и стоимость топлива, аэропортовые сборы, скорость обслуживания, доступность слотов и таможенные процедуры.
«Я бы отдельно выделил вопрос кадров. Современный самолёт можно купить. Инфраструктуру можно построить. Но профессиональные компетенции формируются годами. В авиации человеческий капитал — это один из ключевых активов. Речь не только о пилотах, но и об инженерах, специалистах по планированию сети, эксплуатации, коммерции, revenue management и техническому обслуживанию. Если страна инвестирует миллиарды в новый флот, но при этом не создаёт условия для сохранения и развития профессиональной школы, часть эффекта от этих инвестиций будет потеряна», — говорит Абул Кекильбаев.
Скорее несколько хабов, чем один
Таким образом, конкуренция между Казахстаном и Узбекистаном действительно усиливается. Казахстан пока лидирует по объёмам пассажирских и грузовых перевозок, тогда как Узбекистан демонстрирует более высокие темпы роста и делает крупные инвестиции в новую инфраструктуру и дальнемагистральный флот.
Однако говорить о неизбежной борьбе за единственный статус «главного хаба Центральной Азии» преждевременно. Регион достаточно велик, чтобы в нём сформировались несколько крупных авиационных центров с разной специализацией.
«Я бы не говорил о том, что в регионе обязательно должен быть один главный авиационный хаб. Скорее всего, будет несколько сильных центров со своей специализацией, — прогнозирует Абул Кекильбаев. — В конечном итоге конкуренция будет идти не за формальный статус хаба, а за конкретного пассажира, конкретную авиакомпанию и конкретную тонну груза».
Именно способность предложить им более выгодные и удобные условия определит, кому достанется большая часть регионального транзита, считает эксперт.
